남부내륙철도 거제 해저터널, 쌍용건설이 짓는다

남부내륙철도 거제 해저터널, 쌍용건설이 짓는다

지난 2월 건설라이브러리에서는

「남부내륙철도 서울~거제간 KTX 해저터널 시공사는 누구?」라는 글을 통해 남부내륙철도의 해저터널을 살펴봤습니다.

 

남부내륙철도 서울–거제간 KTX 해저터널 시공사는 누구?

 

당시에는 아직 해저터널이 포함된 공구의 시공사가 결정되지 않은 상태였습니다.

그리고 약 8개월이 지난 2026년 9월, 결과가 나왔습니다.

거제와 통영을 연결하는 해저터널이 포함된 남부내륙철도 제9공구를

쌍용건설 컨소시엄이 수주했습니다.

총공사비만 약 8,065억원.

특히 이곳에는 국내 철도 최초의 해저 쉴드TBM 터널이 시공될 예정입니다.

 

 

해저터널은 남부내륙철도 9공구

먼저 공구부터 정확하게 짚어보겠습니다.

통영에서 거제로 넘어가는 해저터널은 남부내륙철도 제9공구에 포함됩니다.

9공구는 경남 고성군 고성읍에서 통영을 거쳐 거제시 사등면까지 연결하는 약 24.6km 구간입니다.

남부내륙철도 노선도

 

구분	내용
공사명	남부내륙철도 제9공구 노반 건설공사
구간	경남 고성군 고성읍 ~ 거제시 사등면
연장	약 24.6km
총공사비	약 8,065억원
대표 시공사	쌍용건설
해저 쉴드TBM	약 2.9km
공사기간	착공일로부터 60개월

특이한 점은 9공구 24.6km가 사실상 터널로 연결되는 고난도 구간이라는 것입니다.

그리고 이 가운데 통영과 거제 사이 바다 밑을 통과하는 약 2.9km 구간에 해저 쉴드TBM 공법이 적용됩니다.

 

 

쌍용건설과 코오롱글로벌이 맞붙었다

9공구는 단순히 가장 낮은 가격을 제시한 업체를 선정하는 방식이 아니었습니다.

실시설계 기술제안입찰 방식으로 진행됐습니다.

발주기관이 작성한 실시설계를 바탕으로

입찰자가 시공성 개선, 공사비 절감, 공기 단축 등의 기술제안을 제출하고 이를 가격과 함께 평가하는 방식입니다.

수주전에는 쌍용건설 컨소시엄과 코오롱글로벌 컨소시엄이 참여했습니다.

2026년 9월 실시된 기술제안 심의에서는 쌍용건설 컨소시엄이 앞섰습니다.

컨소시엄	기술제안 심의점수
쌍용건설 컨소시엄	93.51점
코오롱글로벌 컨소시엄	86.51점

기술평가에서 약 7점의 격차가 발생했습니다.

이후 가격평가를 포함한 입찰 절차가 진행됐고,

국가철도공단 전자조달시스템에는 2026년 9월 28일 제9공구가 낙찰로 표시됐습니다.

쌍용건설은 9월 29일 제9공구 노반 건설공사를 최종 수주했습니다.

 

 

쌍용건설 혼자 짓는 것은 아니다

8,000억원이 넘는 대형 철도공사인 만큼 쌍용건설 단독으로 시공하는 것은 아닙니다.

쌍용건설이 대표사를 맡고 여러 건설사가 공동으로 참여하는 컨소시엄 방식입니다.

구분	지분
쌍용건설	45%
KCC건설	15%
기타 8개 건설사	각 5%

쌍용건설의 지분에 해당하는 공사금액은 약 3,629억원입니다.

따라서 흔히 '쌍용건설이 해저터널을 짓는다'고 표현할 수 있지만, 정확하게는 쌍용건설을 대표사로 하는 컨소시엄이 9공구를 시공하게 됩니다.

 

 

왜 바다 밑으로 철도를 만들까?

남부내륙철도는 김천에서 진주와 고성을 지나 통영·거제까지 이어집니다.

문제는 통영에서 거제로 진입하는 구간입니다.

통영과 거제 사이에는 바다가 있기 때문에 철도를 연결하려면 바다 위에 교량을 건설하거나 바다 아래로 터널을 만들어야 합니다.

남부내륙철도는 이 구간을 해저터널로 통과하도록 계획했습니다.

하지만 여기서 말하는 해저터널은 바닷속에 터널 구조물을 설치하는 방식으로 이해하면 안 됩니다.

바다 밑 지반을 굴착해 철도가 통과하는 터널을 만드는 방식입니다.

 

 

국내 최초 철도 해저 쉴드TBM

9공구에서 가장 눈에 띄는 것은 쉴드TBM(Shield Tunnel Boring Machine)입니다.

쉴드TBM은 원통형 터널굴착기가 지반을 굴착하면서 앞으로 전진하고, 동시에 굴착된 터널 내부에 세그먼트를 조립해 터널 구조물을 만들어가는 공법입니다.

특히 지하수와 수압의 영향을 받는 해저구간에서는 굴착면을 안정적으로 관리하는 것이 중요합니다.

남부내륙철도 9공구에서는 전체 24.6km 가운데 약 2.9km 해저구간에 쉴드TBM이 적용됩니다.

철도 해저터널에 쉴드TBM을 적용하는 것은 국내 최초입니다.

쌍용건설은 현재 평택~오송 복복선화 제5공구에서 외경 약 11m급 대구경 TBM을 적용하고 있어 이러한 시공 경험도 이번 수주 과정에서 강점으로 작용한 것으로 보입니다.

Sheild TBM공법 적용(출처 : 국토부)

 

쌍용건설은 남부내륙철도 3개 공구를 맡는다

쌍용건설이 남부내륙철도에서 수주한 공구는 이번이 처음이 아닙니다.

2026년 1월 이미 제5-2공구와 제8-2공구를 수주했습니다.

이번 제9공구까지 확보하면서 남부내륙철도 전체 14개 공구 가운데 3개 공구를 담당하게 됐습니다.

공구	공사비
제5-2공구	약 2,322억원
제8-2공구	약 2,110억원
제9공구	약 8,065억원

특히 9공구는 세 공구 가운데 규모가 가장 크고 국내 최초 철도 해저 쉴드TBM이 포함돼 있다는 점에서 상징성이 큽니다.

 

 

이제 관심은 실제 해저터널 시공으로

지난 글에서는 한 가지 질문을 던졌습니다.

“거제로 들어가는 KTX 해저터널은 누가 만들게 될까?”

이제 그 답이 나왔습니다.

쌍용건설 컨소시엄입니다.

공사기간은 착공일로부터 60개월입니다.

이제 관심은 시공사 선정에서 실제 시공으로 넘어갑니다.

해저 연약지반과 수압 조건을 어떻게 관리하고, 국내 최초 철도 해저 쉴드TBM을 실제 현장에서 어떻게 운용할지 주목할 필요가 있습니다.

남부내륙철도에서 가장 난도가 높은 구간 중 하나가 이제 본격적인 공사를 준비하고 있습니다.